Stillborn: Lebanon’s Public Transport Announcement Dead On Arrival

By Alex Ray

March 7, 2022
Lebanon Train Plan Announcement
An abandoned train rusts in Beirut's Mar Mikhayel train station.

Scroll Down For Detailed Infographic

قم بالانتقال الى الأسفل للنسخة العربية والإنفوجرافيك

 

In February, Ali Hamie, Lebanon’s Minister of Public Works and Transport, achieved a milestone seemingly obligatory for all previous functionaries in his role. Brimming with confidence, Hamie announced the upcoming development of an ambitious plan to revive the country’s train network, which has lain derelict and unused since the civil war (1975-1990). Hamie’s plan aims to reduce the nation’s hours, wealth, and health currently lost to daily traffic congestion.

The trouble is that Lebanon has been here before – many times. Since 1985, the Lebanese government has made at least 13 such announcements, plans, proposals and / or studies about new public transport projects – an average of one every 2.4 years. These ranged from intra-city bus and taxi plans for Tripoli and Saida, to international subway and rail links to Syria, Turkey, and beyond. Ultimately, however, every single plan was aborted.

This time, the Spanish government has pledged to foot the bill for the national railway system study. In all likelihood, Spain’s taxpayers will fund yet another consultancy report, doomed to enter the graveyard of previous public transport plans for Lebanon.

According to Nabil Nakkash, an experienced researcher on Lebanese public transport, the obstacle has remained the same for decades – a lack of political will. “We have seen time and again for 30 years that the political class is not serious about public transport,” argued Nakkash. “We know what the problems are – and how to solve them – but it’s not in the politicians’ interest to do so.”

Indeed, Hamie’s train revitalization proposal illustrates how superfluous yet another study would be. Carlos Naffah, of Lebanese transport NGO Train/Train, was “shocked” by Hamie’s announcement. “Train/Train already presented a comprehensive master plan [for the train network] in 2019, for free,” said Naffah, referring to a proposal submitted to the Ministry of Public Works & Transport, as well as foreign embassies.

“Why would you reinvest in something that already exists?” Naffah mused. “The Spanish taxpayers will lose their money – it’s a scandal.” Train/Train’s proposal was also preceded by a 2018 World Bank-funded plan for a bus-centric public transport system for Greater Beirut.

The Ministry of Public Works & Transport did not respond to a request for comment.

Rather than redoing existing work, the ministry could use Spanish funds for advanced planning – such as prioritisation of projects set out in the 2019 Train/Train proposal – before moving to tendering and implementation. Such sensible policymaking would bring the Lebanese people closer to a functional train system.

Unfortunately, history suggests that the Lebanese government will scupper the upcoming train network plans with a familiar excuse: lack of funding. For almost every proposal launched since 1985, Lebanon’s leaders have blamed their failure to implement on not being able to afford modern public transport infrastructure. Amidst Lebanon’s unprecedented economic crisis, this justification for indolence looms larger than ever.

Aside from lacking in creativity, the government’s funding excuse ignores that the 2018 World Bank plan, included US$325 million in funding and reveals a fundamental misunderstanding of Lebanon’s transport predicament. While some of the more expensive proposals have been estimated to cost around US$6 billion, failing to act continues to impose an enormous bill on the Lebanese people. Private car usage alone – with 1.2 million registered private cars in 2015 – costs the country billions of dollars in oil imports, which most Lebanese can no longer afford. Indeed, the transport sector constitutes more than 40% of Lebanon’s unsustainable oil consumption levels.

On top of fuel spending, each year Lebanese commuters spend an average of 720 out of 4,380 productive hours on the road – costing an estimated US$3 billion per year in GDP. And annual health data indicates that around 2,700 people die from fossil-fuel attributed air pollution, to which cars are the main contributor.

These immense social problems will keep plaguing Lebanon until the country at last develops effective public transport. While Hamie’s promised train network would constitute an excellent start, history suggests that the Lebanese people should not hold their breath waiting for it.

 

Triangle’s new media project – The Alternative | البديل  – aims to promote a more informed democratic discourse in Lebanon, which prioritises political accountability and common sense over sectarian slogans and fear-mongering.

Badil Transport Lebanon
Triangle Lebanon Ghost Train Arabic

فشل مطلق: انتهاء خطة وزير المواصلات قبل أن تبدأ

 بقلم: أليكس راي

أحرز علي حمية، وزير الأشغال العامة والنقل في لبنان، علامة بارزة بدت وكأنها تلقي بحملها على ظهر جميع الوزراء السابقين في منصبه،، معلنًا بثقة عالية عن خطة طموحة لتطوير وإحياء شبكة القطارات في البلاد المهجورة، وغير المستخدمة منذ الحرب الأهلية (1975-1990)، والتي تهدف للحد من الازدحام المروري اليومي الذي أثقل كاهل اللبنانيين وسلب منهم يومهم وصحتهم.

ما يثير القلق أن هذه ليست المرة الأولى التي نسمع بها مثل هذه الأخبار في لبنان، فقد قدمت الحكومات اللبنانية المتعاقبة منذ عام 1985 ما لا يقل عن 13 إعلاناً وخطةً ومقترحاً ودراسةً حول مشاريع النقل العام، بمتوسط واحد كل 2.4 عام، وتراوحت بين خطوط الحافلات وسيارات الأجرة من داخل المدينة وصولاً إلى طرابلس وصيدا، بينما تصل وصلات خطوط مترو الأنفاق الدولي والسكك الحديدية إلى سوريا وتركيا وما وراءهما، وفي نهاية المطاف أُجهضت جميع الخطط.

هذه المرة، تعهدت الحكومة الإسبانية بتقديم مشروع لدراسة نظام السكك الحديدية الوطني، ومن المرجح أن يقوم دافعو الضرائب في إسبانيا بتمويل تقرير استشاري آخر غير مدركين أن محطتهم الأخيرة هي مقبرة خطط النقل العام في لبنان، ووفقاً لما يرى نبيل نكاش، وهو باحث متمرس في مجال النقل العام اللبناني، فإن العقبات ظلت على حالها لعقود طويلة، مشيراً إلى الافتقار للإرادة السياسية بشكل واضح، وتابع مضيفًا: “لقد رأينا مراراً وتكراراً طوال 30 عاماً أن الطبقة السياسية ليست جادة في إيجاد حلول لوسائل النقل العام، نحن نعرف ما هي المشاكل وكيفية حلها ولكن ليس من مصلحة السياسيين القيام بذلك”.

والواقع أن اقتراح حمية الأخير قد سبب شعوراً بالصدمة لكثيرين، ومن ضمنهم كارلوس نفاع،وهو عضو في منظمة النقل غير الحكومية في لبنان “قطار/قطار”والذي صرح بأن “قطار/قطار” كانت قد قدمت بالفعل خطة رئيسية شاملة لشبكة القطار في عام 2019 وبشكل مجاني، موضحاً أن المقترح تم تقديمه إلى وزارة الأشغال العامة والنقل والسفارات الأجنبية.

ويقول نفاع مستجدياً: “لماذا تعيد الاستثمار في شيء موجود بالفعل؟”، وتابع مضيفاً: “دافعو الضرائب الإسبان سيفقدون أموالهم، إنها فضيحة!”، مع العلم أنه سبق اقتراح “قطار/قطار” خطة ممولة من البنك الدولي لعام 2018 لنظام النقل العام القائم على الحافلات في بيروت الكبرى، هذا ولم ترد وزارة الاشغال العامة والنقل على طلب “البديل” للتعليق على ما سبق من تصريحات.

وبدلاً من إعادة العمل على هذه الخطط الموجودة مسبقاً، يمكن للوزارة تخصيص الأموال الإسبانية اتجاه التخطيط المبكر وإعطاء الأولوية للمشاريع المقترحة ضمن خطة “قطار/قطار” لعام 2019 قبل الانتقال إلى المناقصة والتنفيذ، ومن شأن هذه السياسات أن تزود الشعب اللبناني بنظام مواصلات فعال في الفترة القادمة.

إذا نظرنا للحظة إلى الماضي فإن معظم خطط الحكومات اللبنانية للمواصلات تنتهي بعذر مألوف: ألا وهو الافتقار للتمويل كما هو الحال تقريباً منذ عام 1985، فقد ألقى قادة لبنان باللوم على عدم قدرتهم على تحمل تكاليف البنية الأساسية الحديثة للنقل العام، ويلوح في الأفق في خضم الأزمة الاقتصادية التي لم يسبق لها مثيل في لبنان هذا التبرير التاريخي أكثر من أي وقت مضى.

ومع غياب كامل للإبداع، فإن عذر التمويل من قبل الحكومة يتجاهل خطة البنك الدولي لعام 2018، وهي الخطة الممولة من الولايات المتحدة بقيمة 325 مليون دولار أمريكي،إلى جانب بعض المقترحات الأكثر تكلفة والتي تقدر بحوالي 6 بلايين دولار أمريكي، مما يكشف عن سوء فهم جوهري لمأزق النقل في لبنان؛ لذا فإن عدم اتخاذ أي إجراء يفرض فاتورة هائلة على الشعب اللبنانيسيكلف استخدام السيارات الخاصة البالغ عددها  1.2 مليون سيارة المُسجلة في عام 2015 مليارات الدولارات من الواردات النفطية، والتي لم يعد أغلبية اللبنانيين قادرين على تحملها، والجدير بالذكر أن قطاع النقل يشكل أكثر من 40 بالمائة من مستويات استهلاك النفط غير المستدام في لبنان.

 ويقضي المسافرون اللبنانيون زيادة على نفقات الوقود في كل عام  بمتوسط 720 ساعة عمل من أصل 4.38 ساعة على الطريق، ويقدر ذلك بنحو 3 مليارات دولار أمريكي سنوياً من الناتج المحلي الإجمالي، كما تظهر البيانات الصحية السنوية أن حوالي 2.7 ألف شخص يموتون بسبب تلوث الهواء الناجم عن الوقود الأحفوري، والذي تشكل السيارات المساهم الرئيسي فيه.

 ستظل هذه المشاكل الاجتماعية الهائلة تعصف بلبنان إلى أن يطور البلد وسائل نقل عامة وفعالة، ورغم أن شبكة قطارات حمية الموعودة  ستشكل بداية ممتازة، إلا أن التاريخ  يُذكر الشعب اللبناني  بألا يحبس أنفاسه في انتظار مشروع آخر.

يهدف مشروع “تراينجل” الإعلامي الجديد “البديل” إلى ترويج خطاب ديمقراطي أكثر استنارة في لبنان، خطابٌ يعطي الأولوية للمسائلة  السياسية والفطرة السليمة فوق الشعارات الطائفية والترهيب.

For media inquiries:
info@thinktriangle.net

 

Share this: